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      中國摩托車是如何在東南亞慘敗給日本的?

      鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業生產廠家無錫九環2020年11月10日訊 東南亞國家和我國臺灣旅游的人都會注意到,在這些國家/地區,摩托車是人們生活中的主力交通工具。再仔細觀察一些,會發現這些摩托車基本都是日本品牌,夾雜著少量的重慶造摩托車,比如力帆、宗申等,在日系車的夾縫中艱難求生。


      鼓式制動器,摩托車剎車圈,輪轂剎車圈,Drum brake,摩托車制動鐵套

      摩托出租車還是相當多的(在曼谷)

      (圖片來自[email protected]Khaosaming


      其實曾幾何時,這些重慶造在東南亞市場上風靡一時,市場占有率最高達到過70~80%。如今卻日暮西山,再難回到東南亞。


      這中間究竟發生了什么?



       


      南方摩的跑得快


      東南亞的摩托車市場龐大,主要和三個因素有關:自然地理氣候條件、居民收入水平、城市基礎建設水平。


      從地理上看,東南亞地區多山,各國各地內部值得一提的山脈特別多。


      云南需要老司機帶帶

      東南亞同樣需要老司機帶帶

      鼓式制動器,摩托車剎車圈,輪轂剎車圈,Drum brake,摩托車制動鐵套


      越南和老撾之間的長山山脈深入兩國內部,構成了老撾中北部主要的山地國土,也讓越南除了一長條沿海平原外缺乏平地。緬甸東部和泰國西北部是橫斷山脈的延伸,路況極其復雜。馬來印尼國土則以火山島為主,各個島嶼中部往往是隆起的高山,沿海平原破碎,和我國臺灣的地理條件類似。


      在平原地帶還好

      但更多的地方真是一座座山城

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      平原珍貴,國家資本又不足以大規模修筑橋隧,公路通達條件不好,靈活的摩托車就比轎車更適合當地情況。其實在我國南方,也能看到類似的現象,從川南、重慶、湖南、江西一線往南,由于山地縱橫,村民出行大多喜歡使用摩托車,最為人熟知的是潛伏在贛州的華農兄弟和每年兩廣出現的摩托車春運潮。


      這也是為什么中國的摩托車制造中心就在重慶和廣東,它們正好位于這個中國摩托車帶的核心位置。


      簡直就是摩托車的溫床

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      當然南方氣候也是一個決定性因素。東南亞地區夏天酷熱難熬,走上幾公里就會讓人覺得將近脫水,有個代步工具基本是生活必需。而在溫帶和亞寒帶,冬天氣溫過低,所以北方騎摩托車只會成為少數玩家的樂趣,而溫暖濕潤的南方就可以讓所有人都享受“肉包鐵”。


      北方自有一套獨特的保溫大法

      (圖片@貓斯圖)

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      其次是居民收入水平。東南亞地區基本上都是發展中國家,人均收入最高的泰國,也是增長最穩定的國家,也不過3300多美元;而號稱10年GDP增長200%的希望之星越南,人均可支配收入尚未超過1800美元。


      東南亞國家普遍還需要多努力啊

      大都是排在后面的

      (亞洲國家人均GDP排名-圖片來自wikipedia)

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      雖然當地物價也不高,但要普通家庭在沒有必要的情況下購買價格至少上萬美元的汽車,還是有點強人所難。畢竟人均收入突破3500美元,且國產汽車價格優勢明顯的我國,汽車保有量也才2.4億,將近6個人分一輛車。


      莫非你們就是沉默的大多數

      (圖片@貓斯圖)

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      城市基礎設施建設的問題的典型發生地是我國臺灣,這和臺灣的經濟政治遺留問題有關。


      曾長期戒嚴的臺灣,在蔣經國指揮下初步崛起時,基礎建設和經濟發展水平和今天的東南亞地區差不多。居民收入不高,城市道路狹窄,民眾的主要代步工具只能是機車,道路規劃是服務機車為主,這是時代的局限性,無可避免。


      臺灣摩托車也是種類繁多

      (圖片來自[email protected]

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      但在臺灣經濟高速發展,步入發達經濟體行列后,臺灣政治也進入了以操控選舉為主要目的的混亂時代,重新規劃城市道路和公交系統成為了不同利益團體的政治工具,阻力重重,進展緩慢。典型的例子比如臺中捷運系統,基本變成了一個笑話。


      臺中捷運路網圖(尚未定案,僅供參考)

      (圖片來自wikipedia)

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      公交通達度不夠,城市道路也不寬,機車文化便得以保留。2019年的臺灣街頭,年輕人還是和他們30年前的父輩一樣,喜歡機車移動,交通方式在寶島仿佛是被時光鎖住了。


      不禁令人想起這個經典畫面

      (來自電影《最好的時光》)

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      日本機車遍亞洲


      經濟最發達的臺灣也是摩托車密度的領軍者,全島2400萬人,卻有1600萬輛機車,1.5人均擁有1臺機車,基本是青壯年人手一臺。


      東南亞各國則基本保持在人均保有量1/3臺左右的水平。泰國人口近7000萬人口,摩托車保有量近3000萬臺;兩億多人口的印尼有6000萬臺;人口近億的越南擁有4500萬臺;馬來西亞人口3000多萬,擁有1000多萬臺。


      印尼人最多,但似乎比例最低

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      摩托車保有密度這么高,是因為對當地居民來說,摩托車不只是代步工具,更可能是生活必須的生產資料。在泰國和越南,隨處可見騎著改裝摩托車的小販,在摩托車側面用鐵桿子焊一個平臺,就是他們的移動店鋪,周邊居民買菜、買水果、買夜宵的需求都通過小販的摩托車實現。


      沒有你真的活不了

      (圖片來自[email protected] Laporte)

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      但摩托車較為開放的結構和較低的技術水平讓摩托車的正常壽命只有10萬公里左右,低廉的價格也讓擁有者沒有更換的心理負擔,所以即使這些國家/地區的摩托車保有量已經很高,市場潛力仍然是巨大的。


      此前占據了東南亞摩托車市場的主要是老牌的日本制造商,包括本田、雅馬哈、鈴木和川崎四大傳奇品牌。


      越南人民似乎非常喜歡本田的摩托車

      不過這是在本田摩托車的官網上看到的....

      (圖片來自https://global.honda/)

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      這四大家族崛起于4、50年代的日本戰后恢復期。經歷戰火的日本經濟水平還不如現在的東南亞,居民的首選代步工具便是摩托車,日本蜂擁而起了一大批機車制造商。但大多數玩家都在研究歐美重型機車,這幾家則針對日本資源匱乏的情況,研發了低油耗、高性能的發動機,搶占了市場。


      較早的一款雅馬哈YA-1(60年代)

      (圖片來自[email protected] A.)

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      到了7、80年代,日本經濟徹底騰飛,人均GDP超過1萬美元,摩托車開始淡出人們的生活。為了維持增長,這批日本摩托車商便進入了東南亞市場開廠,借用當地廉價的勞動力開發一片數億人的巨大市場,又獲得了極大的成功。


      日產B10系低價大眾車于60年代快速進入家庭

      (圖片來自wikipedia)

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      1998年之前,日本品牌在東南亞的市場占有率高達98%,擁有一輛雅馬哈,是東南亞各國年輕人最大的夢想。半個世紀前日本軍國主義者靠暴力沒能完成的影響南洋橡膠國家的夙愿,沒想到在世紀末靠摩托車完成了。


      街頭的雅馬哈

      (圖片來自@貓斯圖)

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      其實中國也受到了影響。當年我國還沒有“禁摩令”,南方城市,尤其是重慶這樣的山地城市對摩托車有巨大的剛需。


      于是改革開放之初重慶軍工轉民用的時期,引進了嘉陵本田、建設雅馬哈等合資品牌,向日本人學習先進的機車技術——這是我國開放早期產業布局的高瞻遠矚之處,用巨大的市場體量要求對方同意建設合資公司,培育民族工業、本土人才,為未來參加國際競爭做好準備。


      不只是摩托

      中國這邊對各種交通工具的需求都是相當巨大

      (一個常見的廣東小鎮街頭,圖片@大綠)

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      結果不到20年時間,這些來自山城的學徒,就在東南亞掀起了一場腥風血雨。



      師徒大戰東南亞


      重慶造在2000年左右進入東南亞市場也算是不得已而為之。那個年代我國經濟發展速度極快,特殊的體制優勢讓基礎建設也不像東南亞地區那樣困難重重,居民購買汽車的欲望強烈。摩托車幾乎只在中國火了十幾年,市場空間就開始縮水,重慶摩托車行業要保持高速增長,只能南進。


      但由于沒有技術和品牌溢價的優勢,和幾乎所有中國商品初入國際市場的戰術一樣,重慶造進軍東南亞最初只能走低價路線。


      重慶力帆摩托

      (圖片來自@貓斯圖)

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      這在一開始是很有效的,收入低微的東南亞民眾見到同樣排量和造型的摩托車,重慶造900美元,日本造1200美元,自然選擇了重慶造。雖然長期性能不如日本車穩定,但摩托車本就是消耗品,只要價格合適,長期質量不是那么重要。


      重慶造很快搶灘東南亞市場,并通過兇狠的價格戰一度占據了7成的東南亞新增市場,打得日本車抬不起頭。但縱橫商界幾十年的日本企業很快明白了重慶人的意圖,也開始在價格上想辦法,他們采用的策略是更先進的貸款戰術。


      本田除了摩托車之外

      早已擴展到非常多的產品類別

      早期也是含辛茹苦的創業公司

      可以說本田宗一郎是一個相當典型的人物

      (本田早期涉足四輪車的車型之一)

      (圖片來自[email protected]

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      2005年,背靠財團的日本車企在東南亞市場試點貸款買車,首付僅3成,價格優勢反而回到了日本摩托這一邊,消費者紛紛回流。


      為了應戰,明知現金流不足的重慶車企也只能提供貸款買車服務。但原來300美元的價差,在首付款里只能體現出90美元,吸引力明顯不足。他們只能進一步降低首付比例,到了2011年左右甚至出現了0首付騎車活動。


      當地人的要求多種多樣

      需要你的小車車艱苦耐勞

      (圖片來自[email protected]兵庫胡志明倶楽部)

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      由于沒有財團和銀行背書,這些只有制造功能的重慶廠家紛紛陷入了現金荒。為了節省開支,重慶造縮減了售后、維修等服務成本,還有廠家在用料上動手腳,讓重慶造從質量尚可落到了品質堪憂的境地。這嚴重影響了購買者的使用體驗,將摩托車視為個人身份象征的東南亞消費者再也不愿意買中國制造的賬了。


      基層消費者信任全失,上層路線也沒走通。


      重慶造當年師從本田、雅馬哈,對它們難免有技術上的借鑒,若是雙方關系良好還好說,如果陷入競爭便是知識產權話柄。日本制造商在本土財團的牽線搭橋下,一致對外,在各國起訴重慶車企技術抄襲。而重慶車企缺乏聯合,往往單獨應戰,在外國政策層面被各個擊破,十分被動。


      品牌價值上的差距

      要長期的日積月累才能追上

      (本田收藏館的本田超級小熊)

      (圖片來自[email protected]

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      隨著日本對手逐漸緩過勁來,他們在東南亞經營多年的本土制造廠和經銷商網絡也開始起作用。日系車對標重慶造的新產品能比老遠運來的重慶造提前一周上市,對經銷商的注資也提升了貸款和售后服務的品質,重慶造全面落于下風,市占率不斷走低。


      到了2013年,在東南亞風風火火10年的重慶造已經只握有不到3%的市場占有率。這場師徒之戰,最終以日本大獲全勝而告終。




      經過數年的蟄伏,重慶造已經從東南亞慘敗的低谷中走出,仍然具備年產1000萬整車、2000萬發動機的強勁實力,是山城工業體系不可或缺的一部分。而且從2017年起,重慶摩托車業提出了新能源摩托車彎道超車的戰略,試圖重回東南亞市場。


      但過去十年里重慶造給東南亞消費者造成的心理陰影尚未散去,日系摩托車仍然憑借良好的品質和服務影響著當地人的生活。想從虎口奪食,重慶造還得吸取過去的教訓,在外國市場穩扎穩打,用質量換銷量,給中國制造爭口氣

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